Rohr-Hochleistungs-Schnellbahn

VORWORT

Auch in Zukunft wird die Nachfrage nach Verkehrsleistungen immer mehr zunehmen. Gleichzeitig werden sich die qualitativen Ansprüche der Verkehrsbenutzer an das Verkehrssystem erhöhen. Im gewissen Grad können die herkömmlichen Transportmittel in ihrer Leistungsfähigkeit durch geeignete Maßnahmen noch gesteigert werden, sobald aber die zum Teil engen Leistungsgrenzen dieser Verkehrsträger erreicht sind, stellt sich die Frage nach der Entwicklung neuer Verkehrstechnologien. Diese Erkenntnis ließ es ratsam erscheinen, die Zweckmäßigkeit eines neuartigen Transportmittels zur schnelleren Beförderung von Personen und Gütern über größere Entfernungen zu untersuchen, welches die Wirtschafts- und Bevölkerungszentren. unseres Landes, evtl. auch des benachbarten Auslandes, besser miteinander verbinden und die bestehenden Verkehrssysteme sinnvoll ergänzen sowie entlasten soll.

1. AUFGABENSTELLUNG

Im Rahmen dieser Abschlußarbeit soll aufgrund der HSB-Studie des Bundesministeriums für Verkehr (1) und dem von Prof. Dipl.-Ing. Serr entwickelten System - einer Rohr-Einschienen-Bahn (2) eine Transportkabine entworfen werden. Aufgrund der technischen Konzeption soll für diese Bahn eine Transporteinheit entwickelt werden, die folgenden Forderungen entspricht:
- Personen- und/oder Gütertransport. Bei Personentransport mindestens 50 Personen mit Gepäck.

- Betrieb mit einzelnen Kabinen (keine Zugbildung erforderlich)

- Geschwindigkeitsbereich bis 500 km/h

- Steuerung vollautomatisch ohne Führerstand

- Schiene: Rohr mit Außendurchmesser von 1,00 bis 1,20 m

- Schienenaufhängung von oben

- Antriebsmöglichheiten: Reibräder, dynamische Magnetkissen, Linearmotoren, pneumatisch mittels Rohrbüchse.
- die magnetisch mit dem Fahrwerk gekoppelt ist.
- Gesamtschwerpunkt unterhalb der Rohrmittelachse
- Die äußere Form der Kabine sollte störungstechnisch günstig gestaltet sein.
- Vorschlag für den Innenausbau zur Personenbeförderung
- Ergonomische und sicherheitstechnische Gesichtspunkte sollen hohen Anforderungen entsprechen.
Der Entwurf soll mit einem Anschauungsmodell dokumentiert werden.

2. ÜBERBLICK

2.1 Definition Verkehr

Unter Verkehr versteht man - in seiner lapidarsten Definition - die Ortsveränderung von Personen, Gütern und Nachrichten. Menge und Richtung dieser Ortsveränderung werden bestimmt durch strukturelle Gegebenheiten (Verteilung von Wohnungen und Arbeitsplätzen, Standortverteilung der Grundstoffindustrie und der weiterverarbeitenden Industrie usw.), durch ökonomische Gegebenheiten (allgemeiner Stand der Nahrungsmittel- und Industrieproduktion mit ihren gegenseitigem Verflechtungen nach innen und außen, Wohlstand der Bevölkerung usw.), durch politische Gegebenheiten (liberale oder dirigistische Verkehrspolitik), sowie mit all dem verwobenen und zum Teil auch daraus resultierend, durch soziologische Verhaltensweisen des einzelnen. Wenn daher nach einer Definition der Arbeitsgemeinschaft der Landesplaner "Planung die systematische Verbreitung eines vernunftgemäßen Handelns von einzelnen oder von Gemeinschaften ist, um ein Ziel unter den gegebenen Verhältnissen auf die beste Weise zu erreichen", so besteht für die Verkehrsplanung das zu erreichende Ziel darin, das aus ökonomischen und gesellschaftlichen Notwendigkeiten erforderliche Maß an Ortsveränderungen auf optimale Weise zu ermöglichen. Verkehrsplanung ist offensichtlich ein spezieller Zweig der allgemeinen Umweltplanung. (3)

2.2 Verkehrssituation in der Bundesrepublik Deutschland

Zur Bewältigung des Fernverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland sind zur Zeit drei Verkehrssysteme von Bedeutung, diese sind: Das Straßen-, Schienen- und innerdeutsche Luftverkehrssystem. Das Kraftfahrzeug bietet in Personen- und Güterverkehr individuelle Unabhängigkeit und Ungebundenheit. Es ist dadurch von solch bedeutender Attraktivität, daß es auch dann benutzt wird, wenn sich günstigere Alternativen anbieten. Die Folge davon ist eine sehr hohe Verkehrsdichte, die in zunehmendem Maße zu Verkehrszusammenbrüchen, Unfällen und Schädigungen der Umwelt führt. Für das Jahr 1964 wurde ein durch Stauungen und Unfälle verursachter volkswirtschaftlicher Schaden von ca. 12 Milliarden DM geschätzt.(4) Der Fernverkehr auf der Schiene wird in der Bundesrepublik Deutschland fast ausschließlich von der Deutschen Bundesbahn betrieben. Sie bedient sich dabei eines Streckennetzes, dessen Trassen zum größten Teil noch aus dem vorigen Jahrhundert stammen und das damit insbesondere für den Fernverkehr erhebliche kapazitive und quälitative Engpässe aufweist.
Der innerdeutsche Luftverkehr gewinnt immer mehr an Bedeutung für die Personenbeförderung und zum Transport bestimmter Güterarten. Die dadurch bedingte Verkehrsdichte führt im Bereich der Zentralflughäfen bereits in verstärktem Maße zu Umweltbelästigungen. Begründete Prognosen über gesellschaftliche Entwicklungen der nächsten Jahrzehnte sagen voraus, daß die individuellen Einkommen mit dem Trend einer Nivellierung weiter ansteigen, durch Verkürzung der Arbeitszeit der Freizeitanteil zunimmt, die Konzentration der Bevölkerung auf die Verdichtungsräume fortschreitet und die Gütererzeugung sich fortlaufend steigert. Das heißt, daß zukünftig nicht nur mit beträchtlich wachsenden Verkehrsmengen im Personen und Güterverkehr gerechnet werden muß, sondern daß auch an die Qualität der Verkehrsbedienung erheblich höhere Ansprüche gestellt werden. Außer von der Sicherheit, Wirtschaftlichkeit und Umweltfreundlichkeit wird die Qualität der Verkehrsbedienung in besonderer Weise von der Reise- und Transportgeschwindigkeit bestimmt. Es muß daher die Frage gestellt werden, ob die heutigen Verkehrssysteme die zu erwartenden Zukunftsaufgaben noch erfüllen können. Für das Jahr 1985 wird mit einer Sättigung des Kraftfahrzeugbedarfs gerechnet. Auf diesen Zeitpunkt bezogen wurde vom Bundesministerium für Verkehr ein Bedarfsplan für Bundesfernstrassen erstellt, in dem nach Dringlichkeit gestuft der erforderliche Aus- bzw. Neubau von Fernstraßen zusammengestellt ist. Für die Realisierung dieses Planes wurden seinerzeit ein Investitionsbedarf von ca. 150 Milliarden DM geschätzt. Die sich dann ergebende Situation im Straßenfernverkehr wird in erster Linie von der Bereitstellung dieser Mittel abhängen. Zu beachten ist aber, daß beim Straßenverkehrssystem der Bedarf an Straßenfläche überproportional zur Verkehrsmenge zunimmt. Selbst durch die Realisierung des Bedarfsplans ist keine wesentliche Verbesserung des derzeitigen Zustandes zu erreichen. Auch die Anwendung verkehrsbeeinflussender technischer Hilfsmittel ergibt keine grundsätzliche Systemänderung, sondern führt lediglich zur Verbesserung einiger Komponenten. Eine Optimierung des Gesamtsystems ist nur durch einschneidende dirigistische Maßnahmen möglich. Die zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit des Eisenbahnfernverkehrs geplanten Maßnahmen mit einem Investitionsbedarf von 31 Milliarden DM für die Infrastruktur lassen für die Zukunft ein verbessertes Verkehrsangebot erwarten. Im Hinblick auf die prognostizierten Bedürfnisse der Gesellschaft dürfte das jedoch in einigen Bereichen des Personen und Güterfernverkehrs weder qualitativ noch quantitativ ausreichend sein. In innerdeutschen Luftverkehr werden bereits eingeleitete Maßnahmen zur Verbesserung der Infrastruktur der Bodenanlagen, der Abfertigungsorganistation und der Informationssysteme zu einer weiter zunehmenden Verkehrsdichte fuhren. Die berechtigten Forderungen der Gesellschaft nach angemessenem Umweltschutz könnten jedoch, wenn die damit zusammenhängenden Probleme des Luftverkehrs nicht gelöst werden, Grenzen setzen, die unterhalb der tatsächlichen Kapazität des Luftraumes liegen. Der berechtigterweise geforderte Ausbau der Infrastrukturen vorhandener Systeme wird zwar in gewissem Umfang quantitativ und qualitativ Verbesserungen der Verkehrsangebote mit sich bringen, sie werden aber deii für 1985 prognostizierten Anforderungen nicht in vollem Umfang, gerecht werden können. Zwangsläufig ergibt sich somit die Forderung nach einem leistungsfähigem Fernverkehrssystem, das mit den vorhandenen koordiniert, den Verkehrsbedarf einer zukünftigen Gesellschaft decken kann und im Rahmen unserer Volkswirtschaft eine sinnvolle Lösung darstellt.
Ein neues Verkehrssystem sollte die Vorteile der vorhandenen Systeme wie gute Verteilermöglichkeit, Präzision und Sicherheit des Transportvorganges sowie hohe Betriebsgeschwindigkeit in sich vereinen. Mit diesen Eigenschaften läßt sich als Hochleistungsschnellverkehrssystem definieren, was die vorhandenen Verkehrssysteme entlastet und sie von Komponenten befreit, die ihre Leistungsfähigkeit einschränkend(5)

2.3 Verkehrsarten

Grundsätzlich unterscheiden sich zwei Verkehrsarten:

- Individualverkehr

- öffentlicher Verkehr

Zum Individualverkehr zählen Fußgänger, Radfahrer, Kraftradfahrer und vor allem Pkw und Lkw. Öffentlicher Verkehr sind U-Bahn, S-Bahn, der Straßenbahn, Omnibus, Eisenbahn, Park- and Ride-System und Flugzeug. Für welches der Verkehrsmittel sich der Benutzer entscheidet, hängt von der allgemeinen Verkehrslage der Stadt, der Einwohnerzahl, der flächenmäßigen Ausdehnung der Stadt, der allgemeinen Wirtschaftslage und im wesentlichen Maße von der Attraktivität der Verkehrsmittel ab.

2.4 Verkehrsentwicklung

Die Entwicklung im Fernverkehr wird durch zunehmende Arbeitsteilung, Verflechtung des europäischen Wirtschaftsraumes-, und wachsende Bereitschaft zur Mobilität gekennzeichnet. Daraus bildet sich ein steigendes Aufkommen im Personenverkehr wie auch im Transport hochwertiger Güter bei größeren Transportweiten ab. Die Abhängigkeit des Kraftfahrzeuges und des Flugzeuges von dem knappen Energieträger Erdöl wird zunehmend eine Umverteilung zugunsten bodengebundener spurengeführter Verkehrsmittel erfordern, die ihre Energie auch aus Kohle-, Erdgas- oder Kernkraftwerken beziehen können. Neben der Berücksichtigung der Energiesituation werden von einem Verkehrssystem hohe Leistungsfähigkeit, Wirtschaftlichkeit, Sicherheit und Zuverlässigkeit auch bei hohen Geschwindigkeiten und eine möglichst geringe Umweltbelastung erwartet.

2.5 Entwicklung von Verkehrsmitteln

Um den Verkehrsansprüchen der Zukunft zugenügen ist man bemüht, die heute eingesetzten Verkehrsmittel den gewandelten Anforderungen (Leistung, Sicherheit, Komfort, Ausmaß der Umweltbelästigung) besser anzupassen. Zur Ergänzung der heutigen Verkehrsmittel sind neuartige Transportsysteme erforderlich. Vorgeschlagen wurden unter anderem Fließbänder, Leitschienenbahnen.. Luftkissenbahnen und Magnetschwebebahnen; zum Teil wurden diese Systeme für Versuchszwecke realisiert. Die Aussichten für ihre Einführung sind unterschiedlich und hängen nicht allein von technischen, sondern letztlich von wirtschaftlichen Faktoren ab, die heute in den meisten Fällen noch ungeklärt sind. In vielen Fällen erscheint zu dem die Umstellung auf neue Verkehrssysteme problematisch.

2.6 Der innerdeutsche Fernverkehr

Der innerdeutsche Reiseverkehr wird heute vorwiegend auf den Bundesautobahnen und auf den Bundesstraßen abgewickelt. Im Güterverkehr hingegen rollt nur etwa ein Fünftel der gesamten Transportleistung über Straßen, entsprechend groß ist der Anteil von Schienen- und Binnenschiff-Fahrt. Der Anteil von Pipelines ist heute noch klein, nimmt aber zu. Das bestehende Autobahn- und Fernstraßennetz wird den zukünftigen Verkehr nicht bewältigen können.

2.7 Chancen für neue Verkehrssysteme

Die derzeitige Situation und die voraussichtliche Entwicklung im Verkehr zeigen deutlich, daß der Zeitpunkt für die Einführung neuer Verkehrssysteme günstig und daß ein akuter Bedarf für neue Systeme, die den Verkehr und damit die gesamte Wirtschaft neu beleben, besteht Um die Entwicklung der Verkehrstechnik in die richtigen Bahnen zu lenken, sollte man sich zuerst die Wünsche der Verkehrskunden vor Augen halten. Die Wünsche der Verkehrskunden lassen sich in vier Obergruppen zusammenfassen. Der Kunde wünscht, daß die Zeit, Kosten und Mühe, die er für den Transport aufwenden muß, minimal sind. Da nur zu einem Bruchteil der einzelne Transport etwa s absolut Abschließendes darstellt, sondern gleichzeitig anschließende Transportvorgänge beinhaltet oder verursacht, sollen die Minimalbedingungen auch für die anschließenden Transportvorgängen gelten.(Abb.1)

Igeringe Kostena b c geringe Beförderungskosten geringe Zubringerkosten geringe Abfertigungskosten
IIgeringer ZeitBedarfa b c d ehohe Fahrgeschwindigkeit geringer Zeitverlust durch Zwischenhalte kurze Zubringerzeit geringe Abfertigungszeit geringe Wartezeit
IIIgeringe Mühea b c d ehoher Reisekomfort keine unangenehme oder schädliche Auswirkungen kurze Zubringerwege kein Umsteigen oder Umladen kein Verkehrsmittelwechsel
IVgleich gute Transportbedingungen im Fern - und Nahverkehr
(Abb. 1) Wünsche der Verkehrskunden (1)

Aus den Wunschvorstellungen der Verkehrskunden lassen sich die Forderungen an das Verkehrssystem ableiten:
- stark verzweigtes Wegnetz für höhere Geschwindigkeiten und hohen Durchfluß
- komfortable Fahrzeuge mit hohen Fahrgeschwindigkeiten
- große Haltepunkt-Dichte
- einfachste Abfertigungsvorgänge und schnelle Bedienung
- weitgehend zielreiner Verkehr, d.h. ununterbrochene Fahrt vom Ausgangsort zum Zielort
Die Erfüllung dieser Forderungen bedingt hohe Investitionen. Da auf der anderen Seite der Kunde geringe Beförderungskosten wünscht,-muß eine hohe Auslastung gefordert werden. (Abb. 2) In ihren Konsequenzen zielen die Kundenwünsche auf ein Verkehrssystem hin, das dem Straßenverkehrssystem mit seinem Individualverkehr ähnlich ist, aber höhere Reisegeschwindigkeiten zuläßt, sicherer und billiger in der Anlage ist und Möglichkeit noch geringere km-proportionale kosten verursacht als Pkw- oder Lkw-Verkehr bequemer ist. nach Fahr- und Von der Technik her gesehen erscheint die Realiesierung eines solchen öffentlichen Verkehrssystems im Bereich des Möglichen zu liegen. Der praktischen Verwirklichung des Systems> das gleichzeitig dem Nah- und Fernverkehr dient, steht einiges entgegen. Wunschliste I der Verkehrskunden Wunschliste II/III/IV der Verkehrskunden Trasse - für hohe Geschwindigkeit - Kreuzungsfrei - stark vorzeigt Hohe Trassen-Investition Fahrzeuge - für hohe Standardgeschwindigkeit - kleine Einheiten - automatisiert - komfortabel - große Reservehaltung, Hohe km-proportionale Fahrkosten Haltepunkte - große Zahl - mit automatischer Abfertigung Hohe Fahrzeug-Investition Hohe Haltepunkt-Investition Betrieb - zentralgesteuerter Fahrzeugumlauf - zentralgesteuerte Wegewahl - zentralgesteuerte Geschwindigkeit Hohe Investitionen für Zentralsteuerung Hohe Auslastung Abb. 2 (2) Die Verkehrsentwicklung in der Bundesrepublik Deutschland zeigt, daß entscheidendes im Verkehrswesen geschehen muß, damit nicht das Verkehrsgeschehen ein Hemmschuh für die wirtschaftliche Entwicklung der Bundesrepublik wird. Neue Entwicklungen bei den herkömmlichen Verkehrssystemen bringen nur partielle Entlastungen. Es muß daher nach neuen Verkehrssystemen gesucht werden. Ein neues Verkehrssystem für den Fernverkehr, das den Wünschen der Verkehrskunden sehr nahe käme und den Autobahn- und Luftverkehr erheblich entlasten würde, wäre eine HochleistungsSchnellbahn, die auf Magnetkissen fährt und von einem Linearmotor angetrieben wird. 
1) Quelle: HSB-Studie über ein Hochleistungr. Schnellverkehrssystem Hoermann-Verlag, Hof/Saale
2) Quelle: siehe Seite 59!
3) Quelle: Verkehr der Zukunft, Schriftreihe des
Verbundes der Automobilindustrie e.V. (VDA) Nr. 6, Battelle-Institut e.V. Frankfurt/Main 197o
4) Quelle: Schriftenreihe des Bundesministeriums
für Verkehr - heft 42 - IISB, Seite 13'
Hoermann-Verlag, flof/Sa@ile 1969
5)        Vergleiche Schriftenreihe des Bundesministeriums
i        für Verkehr - Heft 42 - HSB Seite 13 und 14 Hoermann-Verlag, Hof/Saale 1969                   i
1)        Quelle: Zeitschrift - Die Bundesbahn -

21/1970 Seite 840
1)        Quelle: Zeitschrift - Die Bundesbahn -,
21/1970 Seite 840
Deine nächste Seite:
Zurück zu Design Zurück zu meiner Hauptseite
Letzte Änderung Juni, 1997. Vielen Dank für deinen Besuch und weiter viel Spass im Netz.
sende deine email an Webmaster